2006-06-13 第164回国会 参議院 外交防衛委員会 第22号
○参考人（櫻田幸久君） ただ、現在、主に路肩工事、路盤工事、舗装工事などを行っておりますけれども、現在一部区間におきまして湿地の場所が発見されまして、現在それの対応についてインドネシア側と協議中でございます。 したがいまして、今現在対応を検討中でございますので、その協議いかんによりますけれども、今後完了までに数か月程度時間を要するものと思っております。
○参考人（櫻田幸久君） ただ、現在、主に路肩工事、路盤工事、舗装工事などを行っておりますけれども、現在一部区間におきまして湿地の場所が発見されまして、現在それの対応についてインドネシア側と協議中でございます。 したがいまして、今現在対応を検討中でございますので、その協議いかんによりますけれども、今後完了までに数か月程度時間を要するものと思っております。
何ですか、あれ、路盤工事をやって、アスファルトが来ぬからできぬ。やがて雨季が来てからに路盤工事が壊れてしまう。ようそんな無責任なことやりますね、我が国政府が。そういうこともあるんだということを、私が言わなくても知っておると思いますけれども、防衛庁長官も外務大臣もよう念頭に置いて、もう少し日本政府の品格に合うたようなことをしなさいよ。
○政府委員（大塚秀夫君） 先ほども申し上げましたように、建設費に占める用地費というのは六十二年の見積もりで一割でございますので、残りの九割というのがその他の路盤工事、トンネル工事等の建設費でございますから、この部分の合理化効果は大きいと考えております。
そして、現在の進捗状況等に若干触れてみたいと思いますけれども、一期区間の西船橋―八千代間におきましては、用地が九三％、路盤工事につきましては八六％という状況でございます。
これは、ＪＲ上越線六日町—信越本線犀潟間五十九・四キロに総事業費千百億円規模で電化、高規格化の鉄道を新潟県を中心に設立した第三セクターによって建設しようとするもので、既に路盤工事の七三％は完成しているとのことであります。
さらに、四百二十四億円という経費をかけて成田空港駅から八・七キロメートルのところまで路盤工事を行った。ところが、現状は、大臣もしばしば空港を利用されて現地でごらんになったこともあろうか、あるいはお話をお聞きになったと思うのでありますが、現在成田空港駅というのは地下一階、二階の計四万平米の面積がありますが、ポンペイ廃墟の跡ではございませんけれども、全く利用されないままに放置されてきている。
御指摘のように、空港駅及び土屋までの路線につきまして主として路盤工事を中心に工事をしたわけでございますが、その後の社会情勢の変化等によりまして五十八年から工事を凍結したものでございます。非常に地域住民の方の反対等がございまして、私どもとしては難しい情勢ということで工事を凍結したわけでございまして、その点まことに残念なことだ、このように考えております。
これは特記事項として掲記したわけでございますけれども、日本鉄道建設公団が昭和五十七年度末の段階で総額八百二十八億円余りを投入いたしまして、成田新幹線工事の施設、具体的には空港の駅の施設とそれから駅と土屋区域間の路盤工事でございますが、これを建設いたしてございます。 ところが、そのほかの工事が成田新幹線工事としては建設のめどが立たない。
このうちの橋本駅付近の一部の区間で用地買収が難航して、現在未買収で、残りの区間については路盤工事ももう完了している。未買収の用地につきましては、六十一年七月に鉄建公団が土地収用の事業認定を受けまして、現在土地収用委員会において審理中でございます。この部分の用地が取得できますれば、直ちに工事にかかればその用地買収から一年半たてばできる。
○熊代政府委員 連続立体交差化事業というのは、御承知のように都市計画事業として東京都あるいは府中市、そういったところが電鉄会社と一緒にやっておるものですから電鉄会社だけの話ではないのですけれども、府中につきましては市の再開発事業に伴う駅部の用地買収中で、路盤工事として下り線部分は約八〇％が完成している。
説明によれば、同区間の用地買収及び路盤工事は、既に五〇％前後完了しており、完成後は県及び地元一体になっての第三セクターである土佐くろしお鉄道が同線を運営することとなっておりますが、経営上の課題を克服し、同県東部の基幹的交通機関として発展することが期待されています。
その後五十八年二月に着工されまして、六十一年一月末現在では用地が全体で約七〇％、路盤工事につきましては事業費ベースで約二〇％の進捗状況となっておるところでございます。
それから路盤工事は八割も残っておる。こういう状況であと二年後に完成するのかどうか、きょうおいでの住宅公団の理事も運輸省の担当者も、それから鉄建公団の皆さんも二年後にどこにいらっしゃるかわかりませんけれども、皆さんは二年後にこれが開通しなかったときにどういう責任をお感じになりますか。
それから、休止線、これは路盤工事未着工線は別にいたしまして、休止線全体で大体どのくらいの残工事費になっているのか、数字をお聞かせいただきたい。
○関山委員 それから、そのほかに路盤工事未着工線というのがあるわけですね。これは第三セクターとして浮上してくる可能性というのはまずないというふうに承知しておいてよろしゅうございましょうか。
○穐山篤君 もう一度お伺いしますが、本州側とそれから北海道側、あそこは木古内まででしょうか、あれの路盤それから軌道というのは、ゲージが一メーター〇六七と一メーター四三五の両方がセットされるような路盤工事になっているんですか。
○濱参考人 私の方の作業としましては、いま先生がおっしゃいましたように、大半の路盤工事を終わっております。いま半谷常務から言われたように、私どもの方から開業に関する実施計画の下協議、まず地方機関での下協議、現在は国鉄の首都圏本部と私どもの東京支社長の間で下協議を進めております。それが済み次第、本社に上げて、運輸省に認可を申請するということに相なるわけでございます。
丸森線の場合は、公団が百二十億かけまして、路盤工事もほぼ完了して、開業設備を残すのみとなっております。現在、槻木−丸森間一・七キロの部分の開通、これを行っておりますけれども、この新線が石勝線のように全線開通させるどころか、現在の部分開通の営業成績だけ見て赤字が大き過ぎる、こういうことで廃止対象路線に挙げられてしまっております。
○下田京子君 高架方式の路盤工事もほぼ完成、それでもっていまお話にもございましたようにレールの敷設もほぼ完了と。いま一部駅の周辺だというお話がございましたね。なぜこんなに工事が進んでいるのにいままで開通されなかったのかというのがひとしく皆さんの疑問になっているんですね。 これは、昭和五十年の六月二十四日の参議院の運輸委員会でわが党の先輩議員岩間議員がこの問題で質問いたしました。
○参考人（藤田雅弘君） 現在のところ矢野目—丸森間の三十三キロにつきましては、路盤工事と軌道工事というものをほとんど完了いたしておりまして、現在残っておけます工事は駅部の工事それから開業をいたしますために必要な信号の工事であるとか駅周辺の軌道の工事、それと既設線への連絡の工事、そういうものが現在残っております。 以上でございます。
この総資金の中には路盤工事のほかに開業設備に必要な建物とか、停車場工作物あるいは電灯電力設備、それに信号保安設備あるいは既存の線と結ぶ連絡設備、こういったものを全部含んでる工事費について勘定してございます。ですから、普通のいままで既開業いたしました国鉄新線と同様な形で運転可能な状況下での貸付料でございます。
ガス事業者の立ち会いに関しましては、この通達におきましても、市街地で行われます道路の占用工事につきましては、たとえば占用工事の施行に際しまして、占用工事の試掘調査のとき、あるいはガス管に接近して矢板を打ち込んだりあるいは引き抜くとき、あるいはガス管が露出したとき、あるいはガス管の防護措置が完了したとき、あるいはガス管の下端まで土砂の埋め戻しをしたとき、あるいはガス管の周辺を埋め戻したとき、さらには路盤工事
なお、先生御指摘のいわゆる下呂線の問題につきましては、工事の実施計画認可済みの付知－下呂間につきましては、現在路盤工事に必要な測量、それから地質の調査を行っておりますが、中津川－付知間につきましては、先生御指摘のとおり、工事の実施計画はまだ認可しておりません。
そして現在施工中の路盤工事が後免−安芸間で二・三キロ、それから海部−野根間で二・二キロ、合計四・五キロが現在施工中ということで、パーセントで見ましても、この十四年間にわずか一六・九％ぐらいしか進捗してない、このような状態がそのまま続くとするならば、少なくとも四十年ないし五十年かかっていく、まさに幻の線だと県民は言っております。
残る区間についてでございますが、後免−室戸間、いま先生御指摘の土佐電鉄の軌道の撤去区間に相当するわけでございますが、それと海部−野根間、これにつきましては目下用地の買収と路盤工事を施工中でございます。なお、室戸−野根間につきましても、測量、設計中でございます。
また路盤工事につきましては六九％が竣工いたしまして、現在残りについて鋭意工事をやっております。 予算の状況でございますが、総工事費が四百七十一億円でございまして、五十一年度までに二百二十四億円を使っております。また五十二年度では三十三億円を配分いたしております。